Texto: Cristiane Guancino Pereira
Secretaria Municipal da Comunicação Social (Secom)
Texto: Cris Guancino e Matheus Neme (supervisão de Cris Guancino)
Prefeitura de Curitiba
Na década de 1920, a capital paranaense deixaria para trás traços interioranos e tentava consolidar seu projeto de metrópole. Entre 1890 e 1920, a população saltou de 24 mil para 78 mil habitantes, crescimento que exigia novas soluções para transporte, infraestrutura e organização urbana.
“Curitiba era uma cidade bem pequena para os padrões atuais e até para os padrões do Brasil da época. Tinha pouco mais de 70 mil habitantes e ainda conservava muitas características provincianas”, explica o professor de história Augusto Mozart.
De lampiões à energia elétrica
A virada do século 19 para o 20 foi marcada por mudanças profundas em Curitiba. Os antigos lampiões a gás deram lugar à iluminação elétrica, as ruas barrentas começaram a ser calçadas e o transporte coletivo buscava soluções para atender a população.
“Era uma cidade com ruas estreitas, muitas vezes desalinhadas e com um traçado urbano pouco funcional. Mas isso fazia sentido naquele contexto, porque praticamente não existiam automóveis”, afirma Mozart.
Em 1887, Curitiba implantava o serviço de bondes com tração animal, operado pela empresa Ferro-Carril Curitybana. Mesmo com limitações, o novo meio de transporte era celebrado pela população e pelos jornais como um marco civilizatório.
Em 1913, as mulas foram substituídas pela energia elétrica. Sob gestão da South Brazilian Railways, os bondes elétricos começaram a operar, inicialmente em quatro linhas: Portão, Juvevê, Estação Batel/Seminário e Mansão das Rosas (Alto da Glória). Ao longo da década, as linhas se consolidaram, estendendo-se por 25 quilômetros e transportando cerca de dois milhões de passageiros por ano.
A Curitiba que entrava nos anos 1920 já era uma cidade em expansão, com 240 ruas, 23 avenidas, 25 praças, 10 largos e 10 travessas. Com 5.700 prédios, 2.978 possuíam ligação de água e esgoto, número que representava mais da metade.
O projeto de Moreira Garcez
Ao iniciar o segundo mandato, o então prefeito João Moreira Garcez assumiu o desafio de conduzir uma transformação. Em apenas cinco anos, a cidade passou de 391.934 para 602.902 metros quadrados de áreas pavimentadas com paralelepípedos.
O próximo passo era intervir na principal artéria da capital, a Rua XV de Novembro. O trecho entre a Alameda Dr. Muricy e a Avenida Luiz Xavier era estreito e já não comportava o movimento de pedestres, bondes e veículos.
Em 1925, começaram os planos para o alargamento da via. Após negociações com comerciantes e proprietários, o prefeito assinou um decreto determinando a desapropriação dos imóveis do lado par para viabilizar a obra.
Matéria-prima inicial era importada
Mesmo antes da conclusão das obras estruturais, o tema do asfalto tomava conta das conversas. Tecnologia ainda restrita a poucas capitais brasileiras, o asfalto era visto como o ápice do avanço urbano.
Em 7 de março de 1926, foi assinado o contrato entre a Prefeitura de Curitiba e a Companhia Auxiliar de Viação e Obras para pavimentar a Rua XV de Novembro e a Avenida Luiz Xavier. O acordo estabelecia dimensões, prazos e a procedência do material, que deveria chegar da Europa.
A matéria-prima incluía rocha asfáltica natural da Itália, asfalto de um lago de Trinidad e Tobago e cascalho. A responsável pelo fornecimento foi a empresa inglesa The Neuchatel Asphalte Company Limited, especializada no produto e já atuante no Brasil. Em junho daquele ano, 711 toneladas de asfalto desembarcaram no porto de Paranaguá a bordo do cargueiro italiano Carolina.
Transtornos, críticas e curiosos
As obras começaram em 17 de março, após a retirada dos bondes da Rua XV, decisão que gerou polêmica. Muitos temiam que o afastamento do principal meio de transporte prejudicasse o comércio e devolvesse à cidade um ar interiorano.
Os trabalhos incluíram a adequação das redes de água e esgoto, remoção dos paralelepípedos e preparação da base para a nova pavimentação. A chuva constante, os buracos abertos e os transtornos alimentaram críticas da imprensa da época.
Comerciantes reclamavam em anúncios publicados nos jornais e diziam que estavam ansiosos para a conclusão. O personagem Chico Fumaça, do ilustrador Alceu Chichorro, ironizava a demora em charges ácidas e bem-humoradas. Surgiam também os “curiosos da XV”, que passavam horas observando o andamento das obras.
O próprio prefeito acompanhava diariamente o canteiro, atento ao ritmo dos trabalhos. Quando não conseguia passar para dar uma olhada, enviava algum representante e reclamava com o jornalista e político Romário Martins sobre sua ausência.
O primeiro trecho
Em 15 de outubro de 1926, Curitiba conheceu seu primeiro trecho asfaltado, na quadra da Rua XV entre a Rua Ébano Pereira e a Alameda Dr. Muricy. A camada inicial tinha 2,5 centímetros de espessura e receberia posteriormente reforço adicional de 15 centímetros.
A inauguração oficial ocorreu em 19 de dezembro durante as comemorações dos 73 anos da emancipação política do Paraná. Uma multidão reuniu-se na Rua XV para acompanhar o descerramento da fita inaugural pelo prefeito João Moreira Garcez ao lado do governador Caetano Munhoz da Rocha e outras autoridades.
Após a inauguração, Moreira Garcez fazia questão de percorrer diariamente a Rua XV com seu veículo, admirando o asfalto recém implantado. Mantinha uma atenção minuciosa com o cuidado da via, sempre polia os pneus de sua limusine antes de circular e o motorista era orientado a evitar o derramamento de óleo sobre o pavimento.
O prefeito determinava uma fiscalização rigorosa, aplicando multas e até determinando a apreensão dos veículos em caso de danos ou “desrespeito” ao novo asfalto. Para preservar a superfície, a Prefeitura ainda adquiriu uma irrigadeira, que passava de hora em hora refrescando o pavimento.
A partir disso, a pavimentação em asfalto avançou para a Praça General Osório, Avenida Luiz Xavier, Rua Ébano Pereira e Rua Cândido Lopes, consolidando o novo padrão viário no Centro.
Uma nova cidade
Para além da obra física, parte da sociedade exigia uma mudança de comportamento nos curitibanos. Jornais defendiam que comerciantes deixassem de expor mercadorias nas calçadas e criticavam até mesmo o modo de caminhar da população, comparado, com ironia, a passos de dança.
A cidade queria ser moderna e isso também passava pelos automóveis. Em 1922, a Prefeitura registrava 2.615 veículos circulando em Curitiba. Ainda predominavam as carroças, com mais de 900 exemplares. Mas, já havia 183 automóveis particulares e oficiais, além de 15 motocicletas e 131 bicicletas.
O asfalto preparou o caminho para uma nova lógica de mobilidade. Ao oferecer uma superfície mais regular e resistente, desempenhou um grande papel na expansão do uso de automóveis na cidade. Nas décadas seguintes a nova forma de se locomover transformaria definitivamente o desenho urbano, principalmente depois de 1928, com o início do transporte público a pneus, com motor a explosão.